O Brasil, com sua vastidão territorial de 8.516.000 km², conta apenas com uma única linha diária de trem de passageiros em operação de longa distância. Essa linha é a Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), administrada pela Vale.
A rota da EFVM cobre 664 quilômetros e passa por 40 municípios, ligando o Espírito Santo a Minas Gerais. A duração da viagem varia entre 13 e 19 horas. Em fevereiro de 2026, os preços das passagens de ida na classe econômica estavam em R$ 87, enquanto na classe executiva custavam R$ 125.
Para efeitos de comparação, os Estados Unidos, com 9.867.000 km², operam 14 rotas de longa distância que alcançam mais de 300 estações distribuídas por 39 estados.
Ainda que a situação atual do transporte ferroviário no Brasil seja preocupante, há esperança: em 2027, o país deverá contar com uma segunda linha de operação diária. Após 40 anos de atividade, a Estrada de Ferro Carajás, também sob a gestão da Vale e que conecta o Pará ao Maranhão, começará a operar viagens diárias com a introdução de um novo trem, conforme anunciado pela empresa.
Isso levanta questões importantes: como um país com as dimensões do Brasil chegou a essa condição? E é factível reverter esse atraso?
O site Poder360 percorreu o trajeto entre Cariacica, na região metropolitana de Vitória, e Belo Horizonte, buscando esclarecer como o Brasil chegou a esse ponto e quais as perspectivas para a recuperação da infraestrutura ferroviária.
Confira a reportagem (23min49):
COMO É VIAJAR NA EFVM?
A operação do trem conta com duas locomotivas, uma na frente para garantir a segurança dos trilhos e outra que comanda o trem de passageiros. A velocidade máxima permitida é de 67 km/h, e a linha inclui 30 estações ao longo do percurso.
O atual trem de passageiros foi adquirido em 2014, na Romênia, e oferece conforto aos passageiros, com ar-condicionado, tomadas individuais, mesas dobráveis e portas automáticas. Um dos vagões é adaptado para cadeirantes e inclui uma enfermaria.
Por regulamentação, não há cintos de segurança, uma vez que o trem é classificado como um meio de transporte de baixo risco de acidentes.
A composição do trem inclui um carro gerador de energia, um carro-lanchonete, um vagão-restaurante, quatro vagões de classe executiva, oito de classe econômica e um vagão especial, dedicado à enfermaria e à sala do chefe de bordo.
“Temos maquinista, chefe de trem, equipe de alimentação, segurança a bordo e um técnico em enfermagem para atender emergências”, afirma Rodrigo Sarmento, coordenador da EFVM.
Segundo Rodrigo, o trem transporta cerca de 2.000 passageiros diariamente. Em 2025, a linha registrou 890.000 passageiros, com capacidade máxima por viagem para 850 pessoas.
Gerenciar o fluxo de mais de 2.000 pessoas pelos 16 vagões da EFVM não é uma tarefa simples. No entanto, Kelly Guimarães, chefe de trem da EFVM, revela que já está acostumada: “É um trabalho intenso, mas é uma viagem que todo mundo gosta. Muitos dos nossos passageiros se tornam amigos ao longo do tempo, e todos ficam animados para conhecer como é o trem e o maquinista”, conta.
É MAIS BARATO VIAJAR DE TREM?
Comparando com uma viagem de carro entre os mesmos destinos (Vitória a Belo Horizonte), que é 100 km mais curta e demora em média 9 horas, é possível fazer uma análise mais profunda sobre os custos.
Utilizando como exemplo o Fiat Strada, o carro mais vendido no Brasil em 2025, que consome 14,7 km/l de gasolina, o total gasto em combustível e pedágios seria de aproximadamente R$ 259,84, considerando o preço médio da gasolina em R$ 6,30 em fevereiro de 2026.
As passagens de ônibus, se compradas com um mês de antecedência, variam de R$ 90 a R$ 380, enquanto as passagens aéreas, na mesma condição, têm preços começando em R$ 496 e a duração do voo é de 1 hora.
O ABANDONO DOS TRILHOS
O atual estado de abandono das ferrovias é fruto de décadas de desinvestimento no setor.
Conforme o anuário de 2001 da GEIPOT (Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes), em 1940, as ferrovias brasileiras eram responsáveis pelo transporte de 62% de todo o volume de mercadorias do país, e em 1968, essa participação despencou para 14,7%.
Entre as décadas de 1940 e 1960, o Brasil operava mais de 38.000 km de trilhos, enquanto em 2025, apenas 30.684 km permanecem em operação, segundo a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres). Destes, aproximadamente 10.000 km são considerados “sem tráfego”, ou seja, não possuem utilização econômica e estão inativos, correspondendo a um terço de toda a malha ferroviária nacional.
Em termos de comparação, enquanto os 30.684 km de ferrovias no Brasil representam uma densidade de 3,1 metros de trilhos por km², nos Estados Unidos essa densidade é de 150 metros por km².
A política adotada a partir da década de 1950, com ênfase no transporte rodoviário, foi um dos principais fatores do declínio ferroviário. O governo de Juscelino Kubitschek é emblemático nesse contexto, impulsionando a construção de Brasília e a instalação de fábricas de automóveis, priorizando assim a matriz rodoviária.
A crise ferroviária, no entanto, tinha raízes mais profundas, originárias de um histórico congelamento nas tarifas, que estavam aquém do necessário para sustentar a operação das empresas do setor. Esse contexto, aliada à geografia desafiadora do Brasil e à predominância do transporte rodoviário, esvaziou as ferrovias de relevância econômica.
O DESAFIO DA BITOLA
Os problemas enfrentados pelo setor não são apenas de gestão política, mas também estruturais. Um dos principais obstáculos se refere à chamada “bitola”, que é a distância entre os trilhos.
A EFVM utiliza a bitola métrica de 1.000 milímetros. Em contrapartida, a bitola internacional mais utilizada atualmente é de 1.435 milímetros, que oferece maior estabilidade, velocidade e capacidade de carga. A escolha pela bitola métrica foi uma decisão econômica adotada durante o Segundo Império, em 1840, que até hoje limita a eficiência da malha ferroviária brasileira.
Especialistas apontam que muitos contratos de concessão firmados na década de 1990 priorizaram a manutenção operacional em detrimento de modernizações estruturais que incluiriam a padronização de bitolas e a reconstrução dos trechos.
A HISTÓRIA DA EFVM
A EFVM foi inaugurada em 13 de maio de 1904, com uma extensão de 30 km e três paradas, em um período de grande expansão ferroviária no início do século XX. A construção da linha teve repercussões significativas, incluindo a dissolução de povos indígenas, notavelmente os Krenak, como apontado pela Clínica de Direitos Humanos da Universidade Federal de Minas Gerais.
A linha, originalmente dedicada ao transporte de passageiros e à exportação da produção cafeeira da região, passou a focar no transporte de minério de ferro começando em 1908. A Companhia Vale do Rio Doce, estabelecida em 1942, reafirmou essa direção, com acordos que ligavam os interesses britânicos e norte-americanos ao escoamento de minério através da EFVM.
Ao longo dos anos, o transporte ferroviário evoluiu de locomotivas a vapor para diesel, com a introdução de serviços regulares para passageiros e a adição de vagões-restaurante. A EFVM, que chegou a Belo Horizonte em 1991, também é notória por ter sido a primeira ferrovia duplicada das Américas.
Entretanto, o transporte de passageiros nunca foi a prioridade da EFVM, que foca majoritariamente no escoamento de uma vasta gama de produtos, como aço, carvão, contêineres e outros bens. De acordo com estimativas da Vale, são mais de 110 milhões de toneladas transportadas anualmente, o que equivale a operar aproximadamente 1.100 porta-aviões ou quase 4 milhões de caminhões.
O principal destino dessas mercadorias é o Porto de Tubarão, o segundo maior porto de minérios do Brasil e onde está localizado o único pátio ferroviário da América Latina com sinalização completa.
SEGURANÇA NO TRANSPORTE FERROVIÁRIO
O transporte ferroviário apresenta vantagens em segurança e emissão de poluentes quando comparado a outros meios. Dados recentes da ANTT indicam que a EFVM possui o menor índice de acidentes ferroviários do país. Desde 1997, houve uma redução de mais de 85% nas ocorrências, indo de cerca de 75 por milhão de trem/kms para apenas 11,07 em 2022.
Além disso, um estudo da Universidade da Pensilvânia revela que a probabilidade de morte em acidentes de carro é 17 vezes maior do que em acidentes ferroviários. Viagens longas de trem também apresentam emissões de carbono 37% inferiores às de voos.
A experiência a bordo do trem também é bem avaliada pelos passageiros, como demonstram os depoimentos de Estevão Augusto, 21 anos, e Raissa Schmidt, 27 anos. “A experiência é maravilhosa, o preço é acessível e tudo é muito confortável”, diz Estevão. Raissa destaca o valor nostálgico da viagem, relembrando passeios familiares: “Decidimos passear de trem para reviver esses momentos”, comenta.
PERSPECTIVAS PARA O FUTURO FERRROVIÁRIO NO BRASIL
Uma pesquisa da CNI (Confederação Nacional da Indústria) mostrou que três em cada quatro empresários industriais estariam dispostos a utilizar o transporte ferroviário se houvesse infraestrutura adequada.
Ramon Goulart Cunha, especialista da CNI, expressou surpresa com o resultado da pesquisa: “Mostra a necessidade de promover mais investimentos e um olhar mais atento para as ferrovias”. O ex-governador do Espírito Santo, Renato Casagrande (PSB), também enfatizou a lentidão do setor e a importância de voltar ao investimento ferroviário: “Precisamos reativar essa infraestrutura que ficou estagnada por tanto tempo”, comentou.
Casagrande ainda apontou a existência de um desnível na infraestrutura nacional, observando que o Brasil tem hoje eficiência em seus portos, mas padece de um sistema ferroviário eficiente.
Um exemplo prático dessa problemática é o adiamento das obras do trem de alta velocidade que ligaria São Paulo e Rio de Janeiro, com previsão de início das obras agora para 2028, mesmo após mais de três décadas de discussão sobre o tema.
Cunha acredita que a solução para a recuperação do sistema ferroviário brasileiro não se limita a aumentar a extensão das linhas: “É imprescindível que essa malha esteja a serviço da população e do desenvolvimento econômico do país”, conclui.
A experiência da EFVM mostra que a ferrovia pode ser a solução mais eficiente para o transporte, quando utilizada de forma estratégica.
PRODUÇÃO
A apresentação de “Poder nos Trilhos” representa mais um marco para o Poder360 em sua trajetória de investimentos na produção audiovisual. No ano de 2026, o portal já havia adotado a iniciativa com o lançamento do minidocumentário “Memorial Brumadinho, uma visita”.
Poder nos Trilhos é uma obra inédita, totalmente desenvolvida pela equipe de Novas Mídias do Poder360. As reportagens foram escritas e produzidas por Pedro Linguitte e Bárbara Pinheiro, com fotografia de Bruno Gaudêncio e Pedro Linguitte. A edição e animação ficaram a cargo de Bruno Gaudêncio, sob supervisão da secretária de Redação adjunta Sabrina Freire e do diretor de Inovação Miguel Gallucci Rodrigues.
A minissérie foi gravada em quatro estados brasileiros: São Paulo, Espírito Santo, Minas Gerais e Distrito Federal, com câmeras de cinema. Entre os entrevistados estão autoridades como o ex-governador do Espírito Santo, Renato Casagrande, que é pré-candidato ao Senado nas eleições de 2026.
Fonte:: poder360.com.br
